Ingranaggio conico a spiraleGli assi degli ingranaggi conduttori e condotti si intersecano in un punto e l'angolo di intersezione può essere arbitrario, ma nella maggior parte degli assali motore per automobili, la coppia di ingranaggi del riduttore principale è disposta verticalmente a 90°. Grazie alla sovrapposizione delle superfici terminali dei denti degli ingranaggi, almeno due o più coppie di denti degli ingranaggi ingranano contemporaneamente. Pertanto, la coppia conica a spirale può sopportare un carico maggiore. Inoltre, i denti degli ingranaggi non ingranano contemporaneamente per l'intera lunghezza del dente, ma gradualmente. Un'estremità viene ruotata continuamente verso l'altra, in modo da garantire un funzionamento fluido e, anche ad alta velocità, rumore e vibrazioni sono molto ridotti.

ingranaggi ipoidi, gli assi degli ingranaggi conduttori e condotti non si intersecano, ma si intersecano nello spazio. Gli angoli di intersezione degli ingranaggi ipoidi sono per lo più perpendicolari a piani diversi, con un angolo di 90°. L'albero dell'ingranaggio conduttore presenta uno sfalsamento verso l'alto o verso il basso rispetto all'albero dell'ingranaggio condotto (indicato come sfalsamento superiore o inferiore, rispettivamente). Quando lo sfalsamento è di una certa entità, un albero dell'ingranaggio può passare attraverso l'altro albero dell'ingranaggio. In questo modo, è possibile disporre cuscinetti compatti su entrambi i lati di ciascun ingranaggio, il che è vantaggioso per migliorare la rigidità del supporto e garantire il corretto accoppiamento dei denti degli ingranaggi, aumentando così la durata degli ingranaggi. È adatto per assali motore passanti.

A differenza diingranaggi conici a spirale dove gli angoli d'elica degli ingranaggi conduttori e condotti sono uguali perché gli assi delle coppie di ingranaggi si intersecano, lo sfasamento dell'asse della coppia di ingranaggi ipoidi fa sì che l'angolo d'elica dell'ingranaggio conduttore sia maggiore di quello dell'ingranaggio condotto. Pertanto, sebbene il modulo normale della coppia di ingranaggi conici ipoidi sia uguale, il modulo della faccia terminale non lo è (il modulo della faccia terminale dell'ingranaggio conduttore è maggiore del modulo della faccia terminale dell'ingranaggio condotto). Questo fa sì che l'ingranaggio conduttore della trasmissione a ingranaggi conici quasi bifacciali abbia un diametro maggiore e una maggiore resistenza e rigidità rispetto all'ingranaggio conduttore della corrispondente trasmissione a ingranaggi conici a spirale. Inoltre, grazie all'ampio diametro e all'angolo d'elica dell'ingranaggio conduttore della trasmissione a ingranaggi conici ipoidi, lo stress da contatto sulla superficie del dente viene ridotto e la durata utile aumenta.

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Tuttavia, quando la trasmissione è relativamente piccola, l'ingranaggio conduttore della trasmissione a ingranaggi conici quasi bifacciali è troppo grande rispetto a quello della trasmissione a ingranaggi conici a spirale. In questo caso, è più ragionevole scegliere un ingranaggio conico a spirale.