Ingranaggio conico a spirale, gli assi degli ingranaggi motore e condotto si intersecano in un punto e l'angolo di intersezione può essere arbitrario, ma nella maggior parte degli assi motori delle automobili, la coppia di ingranaggi del riduttore principale è disposta verticalmente con un angolo di 90° lungo il percorso. A causa della sovrapposizione delle facce terminali dei denti degli ingranaggi, almeno due o più coppie di denti degli ingranaggi ingranano contemporaneamente. Pertanto, l'ingranaggio conico a spirale può sopportare un carico maggiore. Inoltre i denti dell'ingranaggio non vengono ingranati contemporaneamente per tutta la lunghezza del dente, ma vengono ingranati gradualmente dai denti. Un'estremità viene girata continuamente verso l'altra estremità, in modo che funzioni senza problemi e, anche ad alta velocità, il rumore e le vibrazioni sono molto piccoli.

Ingranaggi ipoidi, gli assi degli ingranaggi conduttori e condotti non si intersecano ma si intersecano nello spazio. Gli angoli di intersezione degli ingranaggi ipoidi sono per lo più perpendicolari a diversi piani con un angolo di 90°. L'albero dell'ingranaggio conduttore ha uno spostamento verso l'alto o verso il basso rispetto all'albero dell'ingranaggio condotto (di conseguenza indicato come spostamento superiore o inferiore). Quando lo spostamento è di una certa entità, un albero dell'ingranaggio può passare accanto all'altro albero dell'ingranaggio. In questo modo è possibile disporre cuscinetti compatti su entrambi i lati di ciascun ingranaggio, il che è vantaggioso per aumentare la rigidità del supporto e garantire il corretto ingranamento dei denti degli ingranaggi, aumentando così la durata degli ingranaggi. È adatto per assi motori di tipo passante.

A differenza diingranaggi conici a spirale dove gli angoli dell'elica degli ingranaggi conduttori e condotti sono uguali perché gli assi delle coppie di ingranaggi si intersecano, l'offset dell'asse della coppia di ingranaggi ipoidi rende l'angolo dell'elica dell'ingranaggio conduttore maggiore dell'angolo dell'elica dell'ingranaggio condotto. Pertanto, sebbene il modulo normale della coppia di ingranaggi conici ipoidi sia uguale, il modulo della faccia finale non è uguale (il modulo della faccia finale dell'ingranaggio conduttore è maggiore del modulo della faccia finale dell'ingranaggio condotto). Ciò fa sì che l'ingranaggio conduttore della trasmissione ad ingranaggi conici quasi a doppia faccia abbia un diametro maggiore e una migliore resistenza e rigidità rispetto all'ingranaggio conduttore della corrispondente trasmissione ad ingranaggi conici a spirale. Inoltre, grazie al grande diametro e all'angolo dell'elica dell'ingranaggio conduttore della trasmissione ad ingranaggi conici ipoidi, lo stress da contatto sulla superficie del dente viene ridotto e la durata di servizio aumenta.

Tuttavia, quando la trasmissione è relativamente piccola, l'ingranaggio conduttore della trasmissione ad ingranaggi conici quasi a doppia faccia è troppo grande rispetto all'ingranaggio conduttore dell'ingranaggio conico a spirale. In questo momento, è più ragionevole scegliere l'ingranaggio conico a spirale.